Échale la culpa al río

(Por Carlos Resio) Los grandes ríos del mundo han sido testigos, desde el fondo de la historia, de los procesos civilizatorios y, en consecuencia, de sus conflictos. Casi siempre, conflictos por el control de los recursos y bienes naturales pero también por ser vías de comunicación colonizadora y política entre regiones a veces y también fronteras entre países. Misiones es el ejemplo.

En mi columna del 4 de junio de 2020 hablé acerca de la actividad fluvial y marítima de Argentina, su auge en los primeros gobiernos peronistas y cómo su destrucción paulatina pero sin pausa, a partir de la revolución libertadora de 1955 fue el denominador común también en los distinto períodos políticos que siguieron, siendo el gobierno de Carlos Menem el que puso el broche de oro al desguace entregando el control de la navegación fluvial al capital internacional en una concesión por 26 años. Esta parábola recorrida por el sector no es una casualidad ni un designio de la naturaleza, es la línea marcada por los reacomodamientos internacionales de la división de roles en el proceso de globalización que siguieron al final de la guerra fría y que fueron bien descriptos por los 10 puntos del consenso de Washington con los que Menem, con su estilo, vino a terminar lo que inició la Revolución Libertadora. Ahí está, para su ignominia, el abrazo con el almirante Isaac Rojas.

En estos días volvió a ser tema principal de discusión la hidrovía Paraguay Paraná ya que la concesión expira en abril de este año y está la oportunidad de recuperarla para la Nación. La controversia se dio a partir del decreto 949/20 firmado por el presidente Alberto Fernández mediante el que delega en el Ministerio de Transporte la licitación “para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y re dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado.” Y en otro artículo de decreto incluye sin definirlo, “y otras vías navegables no incluidas en el artículo 1°”. ¿Se referirá este artículo a la concreción del canal Magdalena anunciado por el ministro Wado de Pedro mediante un tweet en medio de los reclamos?La sorpresa es que el decreto contradice la intensión de renacionalizar el control, administración y explotación del corredor fluvial anunciada en Santa Fé por el presidente en agosto pasado cuando anticipó la creación de una Administración Federal de la hidrovía SE conformada en un 49% por las provincias rivereñas y en un 51% por el estado nacional adjudicando a esta empresa todas la atribuciones que mediante el decreto delega en el ministerio de transporte y reduciendo a la Administración federal a un mero consejo consultivo sin atribuciones definidas en el decreto. ¿Qué pasó entre aquel anuncio de agosto y este decreto de diciembre? El senador Taiana elevó, oportunamente, un pedido de informes que fue inmediatamente apoyado por diversos sectores del Frente de Todos y otras organizaciones.

No nos debería extrañar que la puja por retener el control de la puerta de salida del 80% de las exportaciones argentinas implique enormes presiones por parte de factores de poder externos e internos. Basta leer las declaraciones de la bolsa de comercio de Rosario festejando la firma del decreto o los parabienes expresados en la Banda Oriental. Por los puertos de la franja norte de Rosario salen del país 81 millones de toneladas de grano que son controlados con la mera presentación de una declaración jurada de las exportadoras y una vez en el agua nada puede hacer el estado salvo algún control mediante el nada confiable método de DraftSurvey que consiste en determinar la carga de un barco a partir de la graduación de calado visible en el casco del barco antes y después de su carga. ¿Imaginamos que las exportadoras nos dicen la verdad? Bastaría con poner una balanza pública 100 metros antes de la entrada de cada puerto para que no se nos escape ni una bolsa de cereal, una medida tan simple que hace injustificable su omisión.

También el río Uruguay es, por estos días, vía de escape de la producción nacional. Desde hace muchos meses, varios pueblos del Alto Uruguay están viviendo un boom económico inesperado. Cientos de camiones cargados con oleaginosas llegan desde distintas zonas productoras a la costa del río a pesar de que no existen puentes que justifiquen ese tráfico ni puertos habilitados para gestionar la exportación de tal carga. Me dicen que solo a la localidad de El Soberbio llegaron a arribar hasta 300 camiones diarios con cargas de soja o maíz que son descargados a mano para ser transportados a la otra orilla en barcazas y luego transbordados a camiones que los llevan a su destino. La zona se está viendo beneficiada por el dinero pagado para la descarga de los camiones a tal punto que casi ha desaparecido la delincuencia y familias que apenas subsistían hoy pueden llevar una vida digna. El pago diario por persona por la descarga es de alrededor de $2.500, monto impensado para cualquier otro trabajo si es que lo hay.

La codicia de los productores agrarios, que ante la amenaza gubernamental de aumentar las retenciones para contener el precio de los alimentos hace que vendan anticipadamente sus cosechas almacenadas, también los impulsa a buscar una optimización de sus ingresos a través del contrabando. El tráfico de camiones que llegan a la frontera con Brasil transportan sus cargas de grano con documentación irregular o utilizando caminos alternativos. Si tenemos en cuenta que un camión transporta alrededor de 30 toneladas de carga y si tomamos como exacta la versión de 300 camiones diarios solo en El Soberbio, estamos hablando de volúmenes diarios de 9000tn. Eso implicaría una suma cercana a los 4.5 millones de dólares tomando una cotización de alrededor de U$S 500 la tonelada de soja. Esto es, 4,5 millones de dólares por día pasan sin control y sin pagar impuestos por un solo punto de esta parte de la frontera. La misma fuente me informa que se habla de casi 100 pasos clandestinos en las cercanías de El Soberbio.

Las implicancias de este contrabando son complejas. Por un lado es un alivio para una región empobrecida tradicionalmente, mucho más por la pandemia, y por la otra es el canal de evasión de un sector de la economía que parece no tener límite al momento de embolsar dinero sin entender que la riqueza generada por la tierra debería estar al servicio del desarrollo nacional y no solamente el de llenar sus bolsillos. Ante esta situación, ¿Cuál es el rol que deberían asumir los organismos de control y quienes administran los gobiernos de estas jurisdicciones? El decomiso de las cargas interceptadas en los controles de ruta es apenas una pequeña fracción del tráfico total y evidencia el hecho de que siguen llegando camiones. Por otro lado, los intendentes, sin poder de policía, hacen la vista gorda ante el beneficio que la mano de obra requerida implica. El dilema está a la vista, aunque en un país ordenado y con controles efectivos no existiría. No es algo novedoso este intercambio en la frontera del alto Uruguay con Brasil, son comunes las historias de contrabando, incluso con personajes de renombre nacional contrabandeando neumáticos en la zona de Puerto Azara cuando la guerra los hacía escasear. Lo que deberían tener en cuenta quienes tienen la responsabilidad de sus cargos es que estos momentos de bonanza artificial pasan pero también que la ilegalidad genera cadenas de corrupción que los involucran. Quizá sea un buen momento para darle calidad a nuestras instituciones y a través de una gestión inteligente con el gobierno nacional lograr que el dinero que se pierde con el contrabando sea recuperado y redirigido hacia el desarrollo local de sus comunidades sin la necesidad de participar en un hecho ilegal que perjudica al país en beneficio de los insaciables de siempre.

2 comentarios en «Échale la culpa al río»

  • Pingback: Hidrovía: Échale la culpa al río – - Mirando la Hidrovía

  • el martes, 2 marzo, 2021. Hora 15:43 a las 15:43
    Enlace permanente

    Excelente nota, y contundentes datos que debería preocupar y ocupar a todos los argentinos de buena leche….
    A veces da la sensación que está sangría a través de nuestros ríos será eterna, ya que lo único que escuchamos es «….es una realidad muy compleja y difícil de encarar, ya que hay muchos sectores que se benefician, y esa anormalidad del gigantesco contrabando, es una solución (?!!) para muchos sectores de la sociedad…»…. Acaso no es obligación del Estado Nacional, bregar por el cuidado de los grandes intereses del país?!!!…
    Esos delincuentes son los de siempre……los históricos de ese sector «del campo», que se creyeron siempre independientes y desobedientes del Estado, salvo cuando les afecta una seca, o debacle económica x desplome de los mercados internacionales…. , y ruegan por una tabla de salvataje, ahí sí, Estatal.
    Estamos ante una oportunidad única, para poder resolver políticamente ese drenaje de U$S 30 mil millones anuales…. Ojalá sepamos aprovecharla. Asumamos y ejerzamos nuestra civilidad activa, en paz, y exijamos una solución patriotica a este flajelo, que hace tantos años viene desangrandonos.

    Respuesta

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

A %d blogueros les gusta esto: